巴林站的排位赛由两位德国人所占据,虽然罗斯伯格的排位赛成绩让人非常信服,但是大家对于梅塞德斯AMG能够把杆位转化为胜利的典型战役,可能也只能回顾到2012年的中国站了。
果然,比赛一起步罗斯伯格就尽显疲态,从比赛第一圈的时候开始罗斯伯格就处于被维特尔和阿隆索攻击的态势,仅仅数圈之后就只得缴械投降。罗斯伯格早早就退出了胜利的争夺,比赛看起来无论如何都是之后维特尔和阿隆索之间的斗争了,然而法拉利近来祸不单行,阿隆索的DRS系统在这个时候出现了故障,在开启后其关闭机构失去作用,因此阿隆索不得不非正常进站两次,头一次试图通过手动进行复原恢复,但是显然自我关闭联动机构完全损坏,阿隆索不得不再次进站手动复原并在本场赛事里不再使用DRS。不使用DRS并不仅仅是为了防止FIA处罚非规定区域使用DRS系统,更多是要考量在需要强大下压力支撑的情况下,尾翼的下压力将起到非常重要的作用。赛车几乎接近45%的下压力需要依赖尾翼的作用,因此仅仅在 尾翼范围阿隆索等于是需要以接近蒙扎的设置在跑巴林站。于是,维特尔看起来全场最大的对手先非战斗性减员,红牛和维特尔得以轻松提前进入巡航模式。
本站比赛中后阶段的争夺异常激烈,尤其是麦克拉伦内部之争以及汉密尔顿及阿隆索在最后阶段做出的努力。维特尔因为早早获得领先优势,使得我们依然比较难看出红牛在逆境下是否可以确保轮胎拥有竞争力(韦伯只能暂且忽略不计),但是路特斯在这场比赛中所表现出的轮胎耐磨特点,让大部分车队完全无法理解。因为在3停或4停的‘正常进站策略里’,莱科宁甚至可以和车队一起来考虑一下2停似乎也完全具备可行性。
巴林站之后,纷争格局依然没有完全得以统一和稳固,红牛在顺境下很快,但是如果阿隆索的赛车没有出现问题,是否依然可以如此轻松也就不得而知了。而轮胎使用上的差异性,还是会在巴塞罗那成为决定性的主旋律。
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