引擎噪音小、燃油限制、规则复杂，F1进入了新时代却引来了一浪高过一浪的批评声。车迷的不满、业内人士的争论……如今的F1到底是否还是熟悉的那个屹立在汽车运动顶峰的“方程式”，今后的F1又会怎样发展？
法拉利谋求修改规则
巴林大奖赛期间，国际汽联（FIA）主席让-托德、“F1总裁”伯尼-埃克莱斯顿和法拉利公司主席卢卡-迪-蒙特泽莫罗在赛道上进行了碰面，核心只有一个：商讨F1规则和发展。
蒙特泽莫罗对新规则的抨击由来已久，早在2011年FIA正式宣布今年将引擎规格改为1.6升V6涡轮增压时他就反对。去年圣诞前，意大利人表示担心新规则执行之后车手们只能像出租车司机那样驾驶赛车，因为需要省油。今年前两场比赛结束后，法拉利成绩不佳，而蒙特泽莫罗就张罗着与托德还有伯尼在巴林会面。
就在巴林之前，法拉利在其网站上进行了一次民意调查，结果显示83%的车迷表示不喜欢当前的F1。
在法拉利主席看来，新规则中有三个地方着重需要修改：第一，燃油限制规则、经济型的F1不符合这项运动的精髓，赛车不应该向出租车那样行驶，因为车手们应该从第一圈就开始全力把赛车推到极限直到冲过终点线；第二，引擎的噪音太轻，失去了滂沱的气势，等于F1失去了特色；第三，规则过于复杂，专业的工程师花了很多时间研读还没有理解透彻，更何况普通观众。
新技术代表汽车工业未来？
然而，绝大多数车队对于新规则表示极大的支持，而且完全不同意比赛不精彩的说法，特别是鉴于揭幕战并没有发生大量赛车退赛的事实。事实上，这些车队领导人物一致认为现在F1使用的技术是汽车工业的发展趋势。
“从技术层面上来说，F1已经达到了非常、非常高的级别，”红牛二队领队弗朗兹-托斯特在马来西亚时说，他麾下的俄罗斯新人丹尼-维亚特在前两场比赛连续拿到积分，令人侧目。
“我们拥有未来民用车需要的一切技术：引擎是涡轮增压引擎；我们有能量回收系统，使用的是两套系统（动能回收和热能回收），而且在如此短的时间内解决了大部分问题。”
F1曾经被视为——事实上目前也是——民用车技术的开路先锋，从换挡拨片、碳纤维刹车、
四轮转向技术到高强度碳纤维车身、KERS先后被用于普通民用车和跑车。然而，在一段时间里，就在车队参赛成本“越烧越旺”的那几年，开始有人批评F1对汽车制造技术的反哺越来越少。
“我们现在有一个非常深奥的混合动力系统，如果你放眼民用车市场的话，就会发现这是所有人努力的方向，”索伯领队莫妮莎-卡尔滕伯恩说，“低消耗、高效率是市场的核心，是我们希望在这里展现出来的，也是F1应该运用的技术。”
“从这个角度来看，我们所走的是正确的方向，但就像你看到的，连F1内部都有自我否定，这敲响了警钟。真的需要我们——所有人——齐心协力，如果我们不能联手，那我们只能自己来做，但是希望大家知道我们已经收到了信息。这也是我们需要让公众和车迷相信的事情。因为我们需要他们理解并且一起让这项运动变得更加有吸引力。”
在高档跑车领域同样是竞争对手的法拉利和迈凯伦几乎同时推出了两款新跑车，而且不约而同地采用了混合动力技术。
保罗-亨伯利虽然是轮胎制造商倍耐力的赛事总监，但他认为小排量涡轮增压引擎是未来的趋势。“我相信在一段时间内，车队尤其是引擎供应商能将新规则诠释得更加相信，我自己已经开始理解这些技术解释，因为这正在影响每个与F1有关的人。小排量涡轮增压引擎已经成为（汽车领域）发展的标准，混合动力更是如此。”
“民用车工业需要达到每公里二氧化碳排放量的标准，这是非常难以实现的目标，”威廉姆斯技术总监帕特-西蒙兹补充说，“他们会使用类似于我们正在F1运用的技术。所以我们已经超前了一步，我们与民用车的联系比过去更紧密，我认为这是非常重要的。”
梅赛德斯执行技术总监帕迪-洛维对西蒙兹的观点表示认同。梅赛德斯引擎已经在1.6升V5涡轮增压引擎上表示出很大的优势，尤其是燃油的消耗率方面比雷诺和法拉利出色很多。
“F1的一个伟大之处是这项运动不止是运动员的竞赛,也是赛车与技术的比拼,”洛维说，“我们的观众喜欢内容丰富的比赛,我希望他们也能喜欢赛车的变化,这是未来汽车工业的整体趋势。对于一台动力输出与去年相似的引擎，而且燃油消耗减少了30%，我认为这是令人难以置信的成就，我们应该庆祝一番。”
F1不该节省燃油？
蒙特泽莫罗对燃油限制规则非常不满，在他看来这等于逼迫车手在比赛进行到一定阶段控制车速来节省燃油，与开出租车一样。
对此，洛维有不同的观点。“在我们的角度来看，比赛还是一如既往，我不理解所谓经济驾驶等说法。F1向来需要你在整场比赛里管理自己的燃油。我们觉得没有任何不同，相反在保持显著性的同时，在节省燃油方面做得更出色。我认为我们应该在这方面从事更多研究。”
相反，倒是阿德里安-纽维对新规则中有关环保和经济性是否货真价实提出了质疑。纽维所设计的赛车总共赢得了10个制造商年度冠军和10个车手年度冠军，无疑是首屈一指的技术大师。
“我的观点是，站在技术层面上，首先你要考虑背后的大方向，”纽维说，“当你有了电池之后，电动车只在使用绿色能源的时候才是环保的。一辆混合动力的车是F1规则的产物，接下来为了让这些电池正常工作，你需要很多能量支持，因此代价非常昂贵。”
“无论碳排放量是多还是少，这辆车有跑多少里程，是否由工作周期决定——（民用车）能否以均衡的速度行驶在高速公路上、进了城市是否就无法开出来。所以电动车是绿色的这一概念其实非常浅薄。如果你付出这些代价只是为了提高燃油效率，有其他方法。你可以把车变轻或者增加空气动力学效应，这两方面都是F1擅长的。举例来说，因为混合动力单元的关系，赛车比过去重10%。”
纽维的观点倒是与蒙特泽莫罗不谋而合，他认为新技术更加适合运动车，而不是F1。“我对技术方面有所怀疑的。从竞技的角度来说，高效、策略、驾驶经济性对运动车更好，因为这样的车比赛方式与F1不同。F1应该是令人兴奋的，应该是人与机械共同结合后，每一圈都推进到极限。”
FIA无意调整规则
尽管如此，伯尼和托德已经明确表示要求引擎制造商改善噪音，让声音听起来更饱满，而且希望在西班牙大奖赛结束后的季中测试里就能有所作为。
但是，当被问到规则是否会发生调整时，特别是针对前老板蒙特泽莫罗的“出租车司机”之说，托德表示FIA没有这样的意向。
“这个世界不是一个人说了算，这才公平，”托德说，“在一个竞争的世界里，通常领先者不会抱怨，而落后的人才会抱怨。汽车运动和生活中向来如此。我不认为你会去问汉密尔顿和罗斯伯格他们是否向出租车司机一样驾驶赛车。如果你的赛车有足够的效率，你不会有问题。”
“我听说有些引擎超过引擎重量下限，达到145公斤。如果你的引擎超重5、10或者15公斤，那么肯定会动力不足。”
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