中国越野拉力赛9月开战 达喀尔车手齐建言献策

　　中国首个世界顶级超长距离汽车越野赛2013中国越野拉力赛（CGR，简称“大越野”），将于今年9月在中国中西部上演。而央视等众媒体强势介入，更让人们对这项圈内戏称为“中国赛车春晚”的赛事寄予厚望。

　　“达喀尔2013年参赛车（汽车、摩托车、卡车）总量为624辆，战线补给、管控、救援运转自如。而国内颇具影响力的环塔赛，2011年参赛车总量174台，赛到英吾斯塘，众多车辆受困‘好汉锅’，但救援能力有限，有些车辆一直等到第三天才被救出来。”“大越野”撒下英雄帖，各路豪杰摩拳擦掌志在必得。那么，大越野究竟如何布局、怎样开篇，数位曾征战达喀尔的中国车手竞相建言献策，表达了自己的期待。

　　设不设门槛 多大才算大？

　　赛事定位在国际路线，还是草根狂欢？曾创造过达喀尔最好成绩的云南车手周继红认为，这二者并不矛盾。“大越野”要设门槛：但主要通过对参赛车辆、人员的技术要求来控制规模，安全技术标准一定要严，不仅参赛车、包括维修车都应安装防滚架。

　　周继红的领航廖岷认为：越野有广泛群众基础，是一项专业、业余都能参与的赛事，因此门槛不宜设得太高，世界拉力锦标赛就是一个教训。“大越野”要有目标，但不必一上来就定下宏伟目标，让这项赛事扎根才是最重要的。赛事安全方面一步也不能让，这方面出问题，会影响这项赛事的发展。为了保证比赛安全，廖岷建议，赛会实施“连坐制”，车队所有违规行为都罚在赛车上。

　　规模多大才合适？成都高远川越车手周远德的观点是宁缺毋滥。他认为，“大越野”对车手、赛车的要求相对要高一些。第一年办，做精、做细、做大影响力，循序渐进引人入胜。今年比赛如果总量能有八九十台车参赛，就应该是很精彩的比赛了。

　　赛事规则 要不要向厂家倾斜？

　　厂商是车赛的重要力量。达喀尔无论在非洲、南美，汽车厂家都为这项赛事推广做出了突出贡献。中国现在几乎所有乘用车厂都在推SUV车型。面对竞争日趋激烈的市场，不少厂家都有借助赛事平台占领制高点的想法。但国内近八成的SUV都采用的是没有大梁、承载式轿车底盘，厂家“想吃汤圆怕嘴烫”。那么，赛事规则要不要向厂家倾斜？

　　“有必要。”长城哈弗车手周勇回忆几年前在北京开年会时，当时上海大众德方副总经理罗德涵说过一句话：赛车场上无输家。但国内还少有这样意识的老总，通过给厂家优惠政策吸引他们进来的确有必要，但这主要体现在赛事改装规则上，而不是其他。

　　事实上，达喀尔在吸引厂商方面也有不少办法。除了有针对厂商的量产组，在不违背赛事公平原则的基础上，通过补充规则、公报来管控赛事需要。应该说这也相当考验赛会组织者的智慧。

　　廖岷认为，在总成绩不改变的情况下，可以对T2（即量产组）改装规则适度放宽。其“优惠改装条件”甚至可以比达喀尔更宽一些，比如达喀尔比赛更换一台发动机要罚十几个小时，“大越野”换一台发动机能不能只罚四五十分钟。相对车队、个人来说，厂家资金充足，这样处理他们的优势就体现出来了。

　　至于说到厂家想赢怕输。其实厂商参赛要的是宣传，如果会讲故事，成绩就可以退居其后。“没有厂商参与，‘大越野’肯定会失色不少。”为了与厂商保持顺畅沟通，廖岷建议组委会能为汽车厂家专门组织一次推介会。

　　时间紧任务急 要不要搞测试赛？

　　1999年北京承办世界拉力锦标赛，2008年承办奥运会，都搞测试赛。中国“大越野”，要不要搞测试赛？

　　赛车界常青树、达喀尔资深车手卢宁军认为“绝对有必要”。尽管中国已有多年承办超长距离越野赛的经验，但全权掌控、全面涉足赛事各个环节尚属首次。现在离九月开赛仅有半年时间，中汽联、赛事组织者完全可以将赛前进行的四站全国越野系列赛作为测试赛，对所有系统进行全面测试。

　　周勇认为：中国搞了这么多年长距离越野赛，已积累不少经验。但大越野定位于国际赛事，有必要对赛车物流、赛车改装监管、赛会服务系统进行区域性、重点性测试。“服务系统、硬件上我没有任何担心，唯一担心的是我们缺少成熟的赛会供应商链。比赛需要的东西，国内都会找到相应供应商，但他们对赛事供应没有任何经验。”

　　干领航出身的廖岷更关注赛会使用何种导航系统。“如果沿用现在民用版GPS，按达喀尔玩法你根本操控不了。如果更换系统，时间够不够？如果真得推行达喀尔的找点玩法，国内多半领航都没有玩过。系统测试变得更加迫切。”